船閘作為一種通航建筑物，需要實現安全、快速放行船舶，為實現這一目標，就需要對船閘的相關設施進行設計優化，利用新技術對船閘的運行調度進行 自動化、智能化、規范化改造。船閘運行是按一定的邏輯步驟進行的，即當船只從上游經閘室往下游運行時，閘室和上游的水位相同，船只進入閘室后關閉上游閘 門，開啟下游船閘的左右輸水閥門，閘室水位隨之下降，待閘室水位與下游水位平齊，打開下游閘門，船舶出閘，然后開始下一流程，此運行流程即結束。

　　【摘要】船閘是通航建筑物中的重要設施，它的可靠性和運行效率將會直接影響到航運安全和運輸效率。本文針對船閘的基本特點，采用粒子群優化算法原理，結合Abaqus有限元計算軟件，調用參數化模型和自動剖分程序，以混凝土方量最少為目標函數進行船閘結構優化。

　　【關鍵詞】機電論文發表,船閘,自動控制程序,設計

　　1船閘自動控制程序設計原理

　　船閘是由閘室、閘門、引航道，運行系統由控制系統、傳動系統、指示系統組成。以一級船閘為例，運行流程分為八個步驟，分別是：開上游閥門、開上游閘門、關上游閥門、關上游閘門、開下游閥門、開下游閘門、關下游閥門、關下游閘門。

　　船閘控制系統通常有程控/現地電氣控制系統，是一個典型的工業控制系統，經過優化電氣控制系統優化，宿遷三號船閘采用plc自控系統，由上、下 游五臺PLC控制柜、三個操作臺、五只端子箱、4臺備用動力箱組成。集控室安裝一個操作臺，四閘首機房各安裝一端子箱和備用動力箱，主要包含以下幾個方 面：

　　1.1電源配置及動力設備。

　　電控系統的總進線電源為雙路400V電源輸入，1路投入為整個系統提供電源，另1路為備用電源，備用電源可在主電源中斷時自行切換投入。二次回 路的電源均采用安全、穩定的UPS供電方式，UPS的輸入電源從三相電中抽出一相獲得。UPS的電源輸出主要是為現地系統提供AC220V的控制回路電源 以及為直流整流裝置提供電源。

　　1.2現地控制系統

　　現地控制系統由三部分組成：上位機系統、通訊系統、LCU系統。

　　1.3上位機系統

　　上位機就是使用工業組態軟件編寫生產工藝流程，以達到直觀、清晰的顯示現場工藝流程的效果，工業控制組態軟件是可以從可編程控制器、各種數據采集卡等設備中實時采集數據，方便地構成監控畫面和實現控制功能，并可以生成報表、歷史數據庫等。

　　2船閘優化設計的具體

　　中國是建造船閘最早的國家。歷史上就有秦始皇三十三年興建的靈渠上陡門就是利用單閘首上的閘門以調整門前后的水位差，達到船舶克服水位差實現通 航。宋代雍熙年間在西河建造了設有輸水設備的陡門，是現代船閘的雛形。在美國、德國、前蘇聯和中國等國家都建有大量現代化船閘。中國目前最大的船閘是葛洲 壩船閘，閘室長280米、寬34米、門檻水深5米。從這個情況，可以看出，船閘的程序化發展是在一步步進行的，那么怎樣對船閘自動化控制系統進行優化，措 施如下：

　　程序優化設計時，一般只需考慮用戶程序的設計。要注意對輸入和輸出信號，特別是輸出信號要作統一操作，掃描周期時間要控制合理，定時器的時間設定值不能小于周期掃描時間。用戶程序中如果多次對同一參數進行賦值操作，則最后一次操作結果有效。

　　2.1參數的優化

　　結合現有的船閘工程施工圖紙，首要任務是對閘首結構的基本形狀和結構進行分析總結，提取出閘首最基本的實體結構模型，包括：輸水廊道、門庫、空 箱、閥門啟閉機、閥門井、閘門啟閉室、閘門及閘門門軸。用基本參數確定閘首的實體結構，通過Vb可視化界面輸入基本參數完成建模。然后由船閘設計規范知， 船閘廊道尺寸是由水力學特性設計規范求得，因此不作為設計變量。根據船閘工程地質資料和地基開挖狀況，可確定船閘模型的外輪廊尺寸，表達外輪廓尺寸的基本 參數可以不作為設計變量得使用。

　　根據船閘結構特點，從最大限度地減少混凝土用量的角度出發，優化設計變量選定為部分矩形空箱的尺寸和部分高程尺寸，從而優化設計變量原始參數和變化范圍。

　　2.2粒子群優化

　　粒子群優化是根據PSO算法的原理，它指得是：群體中的每個個體都有一個速度（反映位置的改變），粒子根據速度在搜索空間運動，而且每個個體都 有一個記憶單元，記下它曾經到達過的最優位置，整個尋優過程就是個體根據自己先前到達過的最優位置和其鄰域中其他個體到達過的最優位置來改變自己的位置和 速度，從而趨向全局最優值的聚集一個加速過程。

　　2.3網格自動剖分

　　根據船閘閘首結構特征，按照網格劃分的原則，確定不同的網格分份參數，并確定分份比例，各個塊的網格分份參數和比例必須是獨立的，從而建立有限 元網格數據。一組獨立的參數來表示各個塊體3個方向的剖分份數，設置參數時要考慮塊體之間的銜接，也就是說塊體在公共邊方向的份數要相同。

　　也可以利用Fortran語言編制網格剖分程序。將每個塊的分份參數和分份比例導入，從而得到節點和單元的有限元數據。將節點信息和單元信息導 入有限元計算軟件Abaqus當中，得到船閘閘首結構的有限元模型。根據船閘的結構形式建立幾何約束，滿足船閘設計規范所規定的各種荷載作用下的應力約 束，主拉應力和主壓應力不能超過相應的容許值（各不同工況的容許應力可以有所不同）；船閘設計規范所規定的各種荷載作用下穩定約束，其中包括抗滑穩定約 束、抗傾穩定約束、抗浮穩定約束。

　　本文以船閘經濟性指標進行優化設計，即滿足約束條件的前提下，船閘閘首混凝土體積最小F（x）→min。不同尺寸的船閘結構的混凝土方量可在Abaqus計算結果文件當中直接提取。

　　2.4模型材料參數及計算工況

　　船閘是對稱結構形式，計算中取模型的一半計算，閘首地基的水平范圍可取閘首底部輪廓寬度的2～4倍，地基深度可取閘首底部輪廓寬度的 1.0～1.5倍。地基基礎為巖石，部分空箱回填砂礫石，閘首結構采用C25混凝土。計算工況首先應計算工況的荷載水位情況，水位組合。正常蓄水位運行期 工況，上游設計水位+相應下游水位+揚壓力+邊墩、底板等自重+回填土壓力及地面活荷載，完建工況：邊墩、底板等自重+回填土壓力及地面活荷載。檢修工 況：揚壓力+邊墩、底板等自重+回填土壓力及地面活荷載。當然，已不能忽視這其中的一些特殊工況，比如上游洪水位+相應下游水位+揚壓力+自重+回填土壓 力及地面活荷載。只有做到細節處才能保證系統更加將健全完善。

　　2.5優化結果比對

　　優化成果對比和應力變形分析首先提取優化后該船閘有限元模型地基和閘首結構。提取船閘優化后設計變量和目標函數，與初始參數進行比較。經過比較之后的數據可以發現，經船閘優化后混凝土用量減少6.57%。

　　通過程序優化后的船閘模型參數對比可以發現廊道上部的實體層厚度廊道頂高程明顯變薄，厚度減小0.9m；1#空箱順水流向可加大1.2m，橫河向長度可加大0.3m；6#啟閉器空箱尺寸可以適當加大，從而減少混凝土用量。

　　2.6完善工況

　　完建工況，檢修工況時產生的拉應力較大，就完建工況進行應力應變成果分析，從閘首結構主拉應力、主壓應力分布云圖中可以看出，船閘結構總體受 壓，船閘閘首頂部、廊道出入水口、廊道拐角處、門庫與側壁的結合處、空箱內壁等區域出現不同程序的主拉應力區，主拉應力極值出現在廊道與側壁的連接處的頂 部，量值不大，為0.938MPa；主壓應力的極值為2.304MPa，發生在廊道與側壁的拐角處的頂部。

　　3總結

　　目前船閘控制系統還在繼續優化中。相似的系統已在運河線船閘建設中投入運行。本系統實施過程中將吸收類似系統的經驗教訓，逐步改進，使其更加完善。

　　參考文獻：

　　[1]聶耳清，蘇超.VB與TrueGRID軟件在船閘閘首三維有限元網格自動剖分中的應用[J].水運工程，2009（10）.

　　[2]殷佩生，丁兆銘.基于AutoCAD的船閘閘首三維實體模型[J].計算機應用，2010（S1）.